Réponse aux propositions de la RATP

 

Réponse aux Propositions de la RATP dans le cadre du projet de PPBE

Nous avons pris connaissance du projet de prévention du bruit dans l'environnement mis en consultation pour avis par la Préfecture du Val de Marne à compter du 15 novembre 2012. Nous avons regardé les propositions qui sont faites par la RATP en ce qui concerne les communes de St Mandé, Vincennes et Fontenay sous Bois.

Rappel du contexte-

- La ligne du RER A est une des lignes ferroviaires passagers les plus denses au monde avec un million deux cent mille voyageurs par jour et dont le nombre est en augmentation constante;

-  Sa progression est encouragée par les pouvoirs publics notamment l’Etat, la Région Ile de France et l’établissement public STIF qui investissent des sommes considérables dans le matériel roulant ;

- Elle est composée d'un tronçon central qui est intégralement couvert dans le centre de Paris ainsi qu’à l’ouest de Paris mais qui demeure découvert à l’est sur les communes de Vincennes et St Mandé, pourtant classées parmi les villes les plus densément peuplées de France, ainsi qu’à Fontenay sous Bois où quatre sections sont sans la moindre protection;

-  Les  points noirs du bruit de la ligne ont été répertoriés, la dernière fois en 2009.

Les propositions de la RATP- Nous sommes déçus par les deux propositions de la RATP qui sont trop limitées et manquent à la fois de précisions et d’un calendrier de mise en œuvre :

• Proposition « ZBC8 » sous forme de « solution mixte » consistant dans la «  réalisation d’écrans antibruit (partiel, casquette, droit) et traitement de façade » mais uniquement sur les communes de Vincennes et Fontenay sous Bois en ignorant totalement Saint Mandé. Il n’est pas indiqué de phases de réalisations prioritaires ni d’échéance calendaire ni comment serait assuré le financement des travaux proposés.

L’absence totale de référence à Saint Mandé est choquante compte tenu à la fois de la forte densité de population de cette ville et de son exposition continue aux nuisances du tronçon central du RER A. La RATP devrait pour le moins rappeler et justifier les raisons de cette exclusion qui conduit au désarroi des riverains. Même si il n’y a plus officiellement de PNB sur cette commune, la RATP qui est à la source des nuisances devrait s’attacher sur une base volontaire à donner des perspectives positives aux habitants et prouver ainsi sa bonne volonté à limiter de manière effective les nuisance sonores et vibratoires sur cette commune.

• Proposition de « pose de traverses béton » mais sans que l’on comprenne bien quelles communes sont concernées ni à quelles échéances.

Par ailleurs la RATP mentionne par erreur sur les cartes qui sont présentées qu’il s’agit de la ligne du RER « A2 ». La RATP se base sur sa carte du réseau qui retrace une situation tarifaire en sortie de Paris et non sur  la réalité physique du tronçon central du RER A qui se poursuit jusque sur la commune de Fontenay sous Bois. C’est donc bien le tronçon central du RER A avec sa lourde charge de transport qui traverse les communes de Saint Mandé, Vincennes et une partie de Fontenay sous Bois qui est d’abord concernée, puis seulement ensuite la ligne du RER A2 après la bifurcation de Fontenay sous Bois en direction de la gare du même nom.

 

D’après nos informations il semble que la RATP aurait recours uniquement à ses propres filiales et services internes pour évaluer la nature des problèmes, les zones affectées, les solutions à y apporter et pour chiffrer sans donner de précisions le coût estimé de réalisation de travaux ce qui peut soulever des interrogations quant à la transparence des études réalisées. En outre en conditionnant la réalisation des travaux à un tour de table financier dont on ignore tout et en limitant par avance dans ce cadre son implication financière au minimum, la RATP garde seule la maitrise de l’exécution ou non des solutions proposées. Au contraire, nous estimons que la RATP qui bénéficie des revenus commerciaux de la ligne A devrait sur la base d’une évaluation indépendante et sans préjudice d’un partage des coûts, être le garant financier de la bonne fin des travaux de protection phonique à réaliser.

S’agissant du traitement des façades, les habitants sont depuis bien longtemps obligés d’agir par eux mêmes. Ainsi, ce que la RATP pourra proposer sur la base de son accord avec l’ADEME n’aura donc aucun bénéfice et servira surtout comme un moyen dilatoire pour retarder encore plus la mise en œuvre d’une véritable politique volontariste de lutte contre les nuisances.

Il faut conclure que Les propositions de la RATP ne traduisent pas une volonté forte de sa part d'agir de manière déterminée dans le sens des habitants. Le développement commercial de la ligne reste sa priorité et le problème des nuisances reste perçu par la RATP et les pouvoirs publics en France comme un mal inévitable pour le bien de la communauté. Ainsi la déconnection totale entre d’un coté les choix d'investissements que la RATP fait décider par l’Etat, la Région et l’établissement public STIF et de l’autre sa « gestion » des nuisances, est choquante. C'est avant tout le développement en cours de la ligne du RER A qui cause un accroissement des nuisances sonores et vibratoires. Le rapport entre les sommes investies pour développer l’activité commerciale et ce que la RATP propose elle même de financer est de 100 à 1.

Un développement commercial de la ligne au détriment des habitants- La RATP présente la mise en service des nouveaux trains MI09 comme une mesure prise depuis 1998 pour réduire les nuisances. Si effectivement en régime normal ce nouveau train pourrait présenter une amélioration au roulement par rapport aux anciens trains, par contre lorsqu’il arrive sur des parties de voies usées et déjà surchargées de trafic, les joints de signalisations ou les aiguillages, c’est à une forte augmentation du bruit que l’on assiste accompagné de nouvelles nuisances vibratoires fortes. A aucun moment la RATP et le STIF n'ont voulu prendre en compte dans le schéma directeur du RER A la question des nuisances particulières que ce train extrêmement lourd allait entrainer.

Ils admettent pourtant sur le plan technique que les voies telles qu'elles existent ne sont pas adaptées à recevoir le trafic engendré par ce nouveau type de trains. Mais plutôt que d'anticiper et de traiter le problème avant que les conséquences n’apparaissent, ils ont préféré, pour des raisons budgétaires, étaler le coût de la mise à niveau des voies de 2014 à 2020, soit après la mise en service de la prochaine vague de MI09 . Pour eux les pressions des usagers et des politiques qui en résultent imposent de mettre sur rail le plus rapidement possible des trains prenant plus de passagers avec une meilleure qualité de service à bord, même si cela doit se faire en décalage avec la réglementation sur les marchés publics et sur une infrastructure ferroviaire qu’ils savent totalement inadaptée à ce jour. Les voies telles qu’elles existent vont souffrir de plus en plus et ce plus particulièrement sur le tronçon central qui subit la totalité du trafic avant la bifurcation de Fontenay sous Bois. En attendant la fin de la mise à niveau en 2020, la RATP n’hésitera pas à mettre en avant y compris sans doute dans les prochains Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement, ses prétendus efforts importants en terme de maintenance et de prévention de la sécurité. Ces efforts cachent en réalité un manque d’investissement en amont.

La politique actuelle de la RATP appuyée par le STIF pour le développement de la ligne du RER A constitue donc la cause de la poursuite et de l’aggravation des nuisances phoniques et vibratoires. La meilleure prévention du bruit passe donc par un changement d’approche radical de la RATP et du STIF dans leurs relations avec les habitants.

Pour un traitement des nuisances véritablement à la source- Nous savons qu’il est impossible d’éliminer les nuisances en totalité même par une couverture appropriée. Toutefois il est facile de les atténuer s’il y a une véritable volonté d’arriver à des objectifs définis réalistes. Les nuisances sont le résultat du passage des trains sur le tronçon central du RER A à des vitesses inadaptées au contexte dans lequel ils évoluent à savoir (i) leur nombre aujourd’hui très élevé, (ii) leurs poids devenu considérable, (iii) l’infrastructure usée et fragilisée, (iv) une exploitation en tranchée ouverte, (v) l’absence de protection phonique sur une distance cumulée de plus de 2 kms (vi) au cœur de trois communes dont deux sont reconnues comme étant parmi les plus denses de France. Ce sont tous les habitants des villes concernées qui chaque jour doivent composer avec un environnement dégradé. Pour des questions à la fois de santé publique et de sécurité la RATP devrait adapter à titre transitoire la vitesse des trains à ce contexte afin d’atteindre des niveaux de nuisances vibratoires et phoniques humainement acceptables.

Il revient à l’Etat dans le cadre de son pouvoir de police général d’imposer à titre provisoire à la RATP et au STIF cette limitation de la vitesse des trains en ville sur le tronçon central du RER A ouvert de Saint Mandé à Fontenay sous Bois et à la bifurcation de Fontenay sous Bois en souterrain. Cela permettra à coût zéro, un gain immédiat en terme de qualité de vie des habitants et de traiter de façon plus sereine dans un second temps la question des protections phoniques ainsi que l’adaptation des voies aux nouveaux trains qui y évoluent déjà. Par ailleurs, une telle mesure transitoire permettrait sans doute aux heures de pointe une meilleure régulation du trafic que la RATP a de toute façon du mal aujourd’hui à effectuer et aura, par définition un impact limité en dehors des heures de pointe compte tenu de la fréquence moins importante. La réduction de vitesse permettra de limiter l'usure accélérée des voies due à la mise en service des MI09 et pourra donc accroitre la sécurité dans la phase intermédiaire.

Nos propositions (reprises sur la page d'accueil du site) sont :

 

Proposition N° 1 - La Préfecture devrait s’assurer que l’étude technique complémentaire et l’avant projet de la proposition ZBC8 seront réalisées par des sociétés indépendantes de la RATP et aux frais de cette dernière. Ces sociétés devront notamment prévoir des phases de réalisation de la proposition par ordre de priorité de façon à assurer les premiers financements et les premières réalisations dès 2014.

 

Proposition N° 2 : – La Préfecture devrait demander à la RATP de préciser d’ores et déjà à quelle hauteur elle envisage sa prise en charge financière et, compte tenu de sa seule responsabilité dans les dommages causés à l’environnement sonore des villes traversées, d’être le garant financier de la bonne fin de la totalité de l’opération et ce quelle que soit la clef de répartition du financement qui sera ou non retenue.

 

Proposition N°3: La Préfecture devrait en liaison avec les communes qui soutiennent l’idée, engager une étude indépendante en vue de la limitation à titre transitoire de la vitesse des trains à un niveau adapté dans le tronçon central en zone découverte tant que la RATP n'aura pas mis en place au minimum les murs de protection phonique prévus dans sa proposition ZBC8 et engagé une politique active de lutte contre les vibrations.

 

Proposition N°4 : Prévoir le changement dès 2013 des traverses bois pour des traverses béton sur les trois communes concernées y compris Saint Mandé;

 

Proposition N°5 : Priorité donnée par la RATP aux trois communes situées sur le tronçon central ouvert du RER A pour la réalisation des travaux prévus au Schéma directeur du RER A sur la période 2014 à 2020 pour la mise à niveau en profondeur des rails et ballast suite à la mise en service des premiers trains MI09 ;

 

Proposition N°6: Signature par la RATP avec les associations représentatives des riverains et les trois communes concernées d'un contrat-plan général de lutte contre les nuisances notamment phoniques et vibratoires liées à l’exploitation commerciale du RER A ;

 

Proposition N°7 : Associer de façon consultative les habitants et les communes dans l'élaboration des plans d'investissement fixes ou roulants  de la RATP dans le cadre du STIF afin de mieux prendre en compte les nuisances engendrées;

 

Proposition N°8: Création d’un numéro d’appel et réalisation d’une publicité autour de ce numéro et de l’équipe en place afin de susciter, recevoir et répondre aux doléances des habitants ;

 

Proposition N°9 : Rappel des procédures et sanction des chauffeurs de trains qui régulièrement klaxonnent en ville en dehors des cas d’urgence et adapter le niveau sonore des klaxons des trains de façon à leur donner une plus grande progressivité ;

 

Proposition N° 10: Information préalable des associations de riverains et des communes préalablement aux travaux de nuit et du passage des convois exceptionnels la nuit - évaluation sonore des travaux de nuit et du passage des convois exceptionnels;

 

Proposition N°11 : engager un processus en vue de la limitation puis de la disparition à terme du stationnement des trains la nuit et le weekend sur le tronçon central qui est la cause de nuisances sonores et vibratoires spécifiques.